Le Chemin de Fer et le Quartier de la Gare - Par Guy GAVARD

Les automobilistes d'aujourd'hui n'imaginent pas l'importance majeure que fut le chemin de fer dans la seconde moitié du 19e siècle : le chemin de fer a fait la fortune des villes qui l'ont accueilli et le déclin de celles qui l'ont refusé ou l'ont accepté avec retard. Il a libéré les campagnes et favorisé l'exode rural. Le Second Empire a réalisé, avec les compagnies, les lignes principales. La Troisième République va compléter le réseau multipliant parfois d'une manière intempestive les lignes secondaires pour affermir le régime républicain dans une France encore largement rurale.

Au recensement de 1876 qui a précédé la réalisation de la voie ferrée et de la gare, Annemasse n'était qu'un modeste village agricole de 1221 habitants. La voie ferrée va lui permettre d'avoir des activités industrielles et commerciales, de devenir un carrefour attractif pour les habitants des vallées voisines.

• La Construction des Voies Ferrées fait d'Annemasse un carrefour

C'est un décret de Napoléon III du 22 décembre 1860, très peu de temps après l'annexion de la Savoie à la France, qui déclara d'utilité publique la construction d'un chemin de fer de Bellegarde à Thonon.
Les pouvoirs de l'Etat en matière ferroviaire étaient considérables et les procédures d'expropriation rapides. C'est la compagnie Paris - Lyon - Méditerranée, concessionnaire du réseau Sud-Est de la France, qui fut chargée de l'exploitation. En application de la loi de 1842, l'Etat se chargeait de toute l'infrastructure (tracé, ponts... ), les compagnies privées concessionnaires se chargeaient de poser les superstructures (rails, gare... ). Le tracé de la voie ferrée Bellegarde - Thonon contourne le territoire Suisse. En cas de guerre, il s'agissait d'éviter tout problème avec la Suisse, pour le transport de troupes. La Savoie, au nord d'une ligne Aix-les-Bains - Ugine, était neutralisée sur le plan militaire depuis les traités qui avaient sanctionné la chute de Napoléon 1er. Pour des raisons historiques et politiques, Genève qui était reliée à Lyon et à Paris depuis 1858 n'est pas devenue le carrefour ferroviaire que sa situation géographique permettait. Les vicissitudes de l'Histoire ont profité à Annemasse.
L'implantation de la gare d'Annemasse avait été envisagée au Château-Rouge. Mais le plan de 1872 a fixé le tracé de la voie ferrée et la localisation de la gare sur le territoire de la commune de Ville-la-Grand et la trame du premier urbanisme contemporain de notre cité. La voie ferrée Collonges (Bellegarde) - Thonon fut achevée en 1880, celle d'Annemasse à la Roche-sur-Foron en 1883, celle d'Annecy à la Roche en 1885, prolongée ensuite à Cluses, puis à Saint-Gervais après 1890. La ligne Annemasse - Genève-Eaux Vives fut inaugurée en 1888, mais ne sera jamais prolongée jusqu'à la Praille - et Cornavin - comme le prévoyait un protocole de 1912 entre l'Etat Fédéral et le canton de Genève.
L'implantation de la gare a provoqué un conflit entre Annemasse et Ville-la-Grand qui a été amputé d'une surface de 17 hectares au profit de sa voisine, à l'initiative de l'Etat et du PLM, contre une indemnité de 3 000 francs fixée par le Conseil Général. Le décret du 23 juillet 1883 est signé par le président de la République Jules Grévy et contresigné par le ministre de l'intérieur Waldeck-Rousseau. Il y avait une volonté des pouvoirs publics français de favoriser le développement d'Annemasse en face de Genève.
La rectification des limites des communes d'Ambilly et d'Annemasse en 1884/85 s'est faite à l'amiable. En échange de 4 hectares bordant la voie ferrée et jugés vitaux pour les installations industrielles et notamment l'usine Camps, Ambilly a obtenu 16 hectares et demi situés entre la route de Genève, le chemin des Belosses et la rue des Maraîchers, en gros une partie de la terrasse de l'Arve et de la plaine du Brouaz.
La gare a été achevée en 1880. Très peu de temps après, le dépôt de réparations des locomotives est édifié. D'autres bâtiments annexes de la compagnie sont bâtis progressivement de même que des agences en douanes.

• Le Chemin de Fer Economique du Nord ANNEMASSE - SAMOENS

Le dernier quart du 19ème siècle a vu "fleurir" de nombreuses voies ferrées départementales. L'option du tramway à traction électrique en raison de son coût ne fut pas retenue par le département qui trancha en faveur du tramway sur routes à vapeur. La concession fut attribuée à la compagnie des Chemins de Fer du Nord, filiale du groupe belge Empain ; les travaux de construction durèrent de 1880 à 1891.
Un embranchement à Bonne-sur-Menoge se dirigeait vers Bonneville et un autre, au Pont du Risse, à Saint-Jeoire, rejoignait Marignier. La largeur des voies était de 0,75 mètre; il fallait pas moins de 3 heures pour aller d'Annemasse à Samoëns distante de 43 kilomètres. Les locomotives étaient des Blanc-Misseron ; les wagons voyageurs étaient des wagons en bois avec une plate-forme à l'avant et à l'arrière ; il y avait aussi des trains de marchandises.
Le CEN desservait une population d'environ 50000 habitants sans compter les touristes et les Genevois. La ligne partait de l'actuelle gare routière, empruntait ce qui est aujourd'hui la rue Francis Baud, puis la rue du Chablais, la place nationale (place Jean Deffaugt), où il y avait un arrêt, remontait la rue du Faucigny, puis la route des vallées où il y avait un deuxième arrêt à la hauteur du carrefour de Malbrande, au café Périllat aujourd'hui disparu. Les retardataires prévenus par les "cris" déchirants de la locomotive avaient le temps de rattraper en courant le train à vapeur. La ligne du CEN n'en contribua pas moins à développer l'influence commerciale d'Annemasse dans la vallée du Giffre et à favoriser l'émigration des ruraux de l'arrière pays. La traction à vapeur cessa en 1928 et la ligne fut électrifiée entre cette date et 1932, et prolongée jusqu'à Sixt. Les embranchements Bonne - Bonneville et Pont du Risse - Marignier furent supprimés à cette date, sauf pour les marchandises entre l'usine du Giffre et Marignier.
Une nouvelle gare de départ fut construite, c'est l'actuelle gare routière ; le trajet empruntait l'avenue du Giffre nouvellement percée et gagnait Bas-Monthoux par la place de l'Etoile où il y avait un arrêt, puis le Beulet.
Le tracé suivait ensuite le début de l'actuelle avenue de Verdun réalisée au début des années 1970, la rue du Beulet, puis la rue de l'Ile de France aménagée dans les années 1970. C'est en mai 1959 devenue très déficitaire, que la ligne du CEN fut supprimée.

• Le rôle de la Voie Ferrée et de la Gare dans l'urbanisation d'Annemasse

La voie ferrée et la gare ont joué un rôle fondamental dans la transformation du village d'Annemasse en bourg avec les plans d'urbanisme de 1872 et de 1883. Les pouvoirs publics et les municipalités Courriard et Perréard ont eu la volonté de tracer l'Avenue et la Rue de la Gare qui doublaient la voie du village - rue d'autrefois (actuelles rue du Chablais et rue du Commerce) et de les compléter avec des voies perpendiculaires, la rue du Nord (rue du Docteur Favre) et la rue des Alpes, l'avenue du Môle, la rue du Mont-Blanc, de réaliser la construction d'une nouvelle mairie-école-poste entre 1883 et 1885 et d'aménager la place de l'Hôtel de Ville.
Une société civile immobilière fondée le 1er octobre 1882 avait été créée à l'initiative de la municipalité Perréard en vue de l'aménagement d'Annemasse : son capital de 150 000 francs était composé d'Aloès Bremond architecte à Genève, d'Alfred Bastin entrepreneur (et futur maire d'Annemasse), de John Souvairan négociant demeurant à Vétraz, d'Albert Dupuy médecin (futur conseiller général) et d'Allbert Montfort entrepreneur à Annemasse. Le 12 novembre 1907 une délibération du Conseil Municipal, présidé par le maire Joseph Cursat va donner les trente premiers noms de rues et de places. Le village était alors devenu un gros bourg et n'était pas encore une petite ville.
Les activités industrielles, commerciales, hôtelières (tous les nouveaux hôtels s'installent rue du Nord ou avenue de la Gare) se développèrent. L'usine Camps (charpentes et parquets) employait 130 personnes en bordure de la voie ferrée ; l'appellation rue des Usines (actuelle rue du Parc) donnée en 1907 indique clairement que le secteur bordant la voie ferrée est la première zone industrielle d'Annemasse.
La population d'Annemasse passe de 122 habitants en 1776 à 3334 en 1911 : d'un gain annuel de 20 habitants pendant les quatre-vingts premières années du siècle, elle enregistra, après 1881, une progression annuelle moyenne de soixante habitants.
L'ancien village était en train de se transformer avec un quartier de la Gare et un quartier de l'Hôtel de Ville en gestation qui vont s'ajouter au vieux coeur de l'église Saint-André et du Château Rouge.
Le quartier de la gare a été modifié avec les percées Francis Baud (1980) et Louis Armand (1982), l'aménagement de la Place de la Gare (1982-1984) la place Luther King (1982) et la construction de la Salle des Sociétés en 1986, la réalisation du début du péricentrique jusqu'à la rue de la Faucille au milieu des années 1990. Il n'en demeure pas moins vrai que ce quartier conserve des traces un peu désuètes de cette période du chemin de fer.
La communauté de l'agglomération d'Annemasse et plus particulièrement les communes d'Annemasse, d'Ambilly et de Ville-la-Grand associées au canton de Genève fondent de grands espoirs dans une liaison Cornavin (La Praille), Eaux-Vives, gare d'Annemasse, CEVA de type RER qui feraient d'Annemasse la gare sud-est de Genève avec l'arrivée du TGV. Les terrains disponibles sur les communes d'Ambilly, d'Annemasse et de Ville-la-Grand, les possibilités de rénovation de l'ancien dépôt SNCF permettraient une restructuration du secteur de la Gare avec l'implantation d'une nouvelle voirie, de logements, de bureaux, de bâtiments publics, avec une réimplantation du tramway.

• Le tramway de Genève dessert Annemasse

La Compagnie Générale de Tramway Suisse va desservir le territoire français voisin en particulier Annemasse et Saint-Julien. C'est un décret du 16 août 1883, signé par le Président de la république Jules Grévy et le Ministre des Travaux Publics D. Raynal, qui "déclare d'utilité publique l'établissement pour le transport des voyageurs, d'un tramway à traction de chevaux ou de moteur mécanique, entre Moëllesulaz et Annemasse".
La convention datée du 13 juin, annexée au décret, précise qu'aucune subvention ne sera allouée à la compagnie concessionnaire et formule le cahier des charges : tracé et construction, entretien et exploitation, durée (jusqu'au 1er janvier 1928) et déchéance (éventuelle), tarifs. Un décret du 11 janvier 1887 autorise l'établissement d'un service marchandises sur la ligne.
C'est le 1er juillet 1882 que le tramway à vapeur Carouge - Chêne-Bourg atteint la frontière française à Moëllesulaz (on écrivait Moillesulaz à l'époque). Le 22 octobre 1883, en application de la convention citée et après l'exécution des travaux la ligne internationale Moëllesulaz-Gare PLM d'Annemasse longue de 2 km 811 est inaugurée.
Le 14 août 1892, en application d'un décret du 16 mai 1892 signé Sadi Carnot et d'une convention de janvier 1892, est ouverte la ligne de tramway (1km 700) entre l'Hôtel de Ville d'Annemasse et la gare de départ du chemin de fer à crémaillère du Salève qui venait d'être réalisé.
La ligne est électrifiée de Carouge à Moëllesulaz en mai 1896 et l'est bientôt dans sa partie française mise à voie métrique le 2 janvier 1902. Entre temps, en août 1899, la nouvelle Compagnie Genevoise des Tramways Electriques (C.G.T.E.) au capital-actions de 5 millions de francs avait racheté la concession des transports genevois à la Société des Transports Suisses.
C'est en 1911 qu'est adopté le système de numérotage des lignes: Carouge / Annemasse reçoit le numéro 12. En 1914, le trajet Carouge / Annemasse coûtait 60 centimes (à cette époque bien révolue le franc français valait 5 % de plus que le franc suisse...
Dans sa plus grande extension en 1930 la ligne atteint 24 km et dessert 7 communes françaises dont Saint-Julien : c'est une ligne intercommunale à ses deux extrémités.
Peu auparavant le contrat de concession a été modifié et la participation financière des collectivités territoriales françaises (Conseil Général et Communes) introduite. De février 1936 jusqu'au début de la seconde Guerre Mondiale, les dimanches d'hiver, des trains directs dits "trains des neiges" entre le rond-point de Plaimpalais à Genève et Sixt sont mis en service par Annemasse et Samoëns. Un fourgon automoteur de la CGTE remorquait trois voitures du CEN (Chemin de fer Economique du Nord) et un wagon porte-skis jusqu'à la Gare CEN d'Annemasse, où ces voitures étaient prises en remorque par les automotrices électriques du CEN et cela sans transbordement des voyageurs genevois.
La CGTE disposait depuis le début du siècle d'un dépôt de motrices et de wagons, avenue de la Gare, à l'emplacement du parking public et des bureaux. La ligne Annemasse - Etrembières a été supprimée en juin 1935, au moment de l'arrêt définitif du train à crémaillère du Salève.
La guerre de 1939 va marquer une coupure. La ligne 12 de Carouge s'arrête désormais à la frontière et la ligne Moëllesulaz-Gare d'Annemasse continue à fonctionner.
Après la guerre, cette ligne, la dernière en territoire français, fonctionne jusqu'au 31 décembre 1958 avec du vieux matériel, le Conseil Général et les communes desservies refusant de participer à sa modernisation. Mais dans la perspective de l'opération Pôle de la Gare, le tramway pourrait renaître.